The European Heritage Days are approaching! This year, the theme "Heritage and Education" aims to raise awareness among the younger generations.
The front page of September will focus on this subject and in particular on the modifications, disappearances and restorations around historical monuments. You will be able to find it from September 15 on the Stereopole.
In the meantime, here is a stereoscopic view presenting the work of the Saint-Jacques tower in Paris, around 1853-1854.
This tower is in fact a bell tower, the only vestige still standing of the old church of Saint-Jacques-de-la-Boucherie, built in the sixteenth century. The starting point of the via Turonensis, it was destroyed in 1797.
Paris, restoration work on the Saint-Jacques tower, circa 1853-1854, Calvelo collection, CAL0163
The tower was bought in 1836 by the city of Paris from an entrepreneur who had installed a factory of hunting lead. The architect Théodore Ballu completely restored it; in 1858 the work was completed.
Nowadays, the tower can be visited from June to November.
Ce mois-ci, nous franchissons numériquement les frontières pour nous rendre en Suisse, à travers le bel article écrit par Christian Bernadat pour la Une du Stéréopôle, Vacances en Suisse à la fin du XIXe siècle :
La grotte sous le glacier de l’Eiger, aux environs de Grindelwald (1858-1865), Collection Wiedemann, WIE208
Au milieu du XIXe siècle, une grotte était creusée sous le glacier supérieur de l’Eiger dans les environs de Grindelwald. Cette grotte devait être creusée à nouveau tous les ans. Cela constituait une attraction pour les visiteurs les plus aventureux. On pouvait encore la visiter en 1935.
Compte tenu du rétrécissement très important du glacier, il semble que cette attraction ne soit plus creusée régulièrement tous les ans, et, dans ce cas, à une altitude bien supérieure à la grotte que l’on creusait au XIXe siècle.
Genève, vue du bord du lac en 1863, collection Magendie, MAG3517
Pour nous, aujourd’hui, l’été est la saison des vacances par excellence. Mais qu’en était-il dans la deuxième moitié du XIXe siècle ? L’imagine-t-on ? Eh bien, il en était déjà de même, au moins dans la bonne société et la bourgeoisie !
Grâce, notamment, au mouvement romantique, la Suisse devient très vite une destination privilégiée de villégiature estivale (avant d’être aussi une destination d’hiver à la mode). Ce sont les Britanniques qui sont à l’origine de la vogue pour cette destination : le développement du tourisme en Suisse débute en 1858, car « l’agence de voyages » (locution apparue en 1840) Thomas Cook lance cette année-là les premiers voyages de vacances à forfait avec un guide (ce que l’on nommera plus tard des « voyages organisés ») ! Dans la foulée, les Alpes connaissent un grand engouement ; les Britanniques sont même à l’origine du Club alpin helvétique !
Il faut préciser que de nombreuses routes sillonnent désormais les cols alpins, routes que l’on peut parcourir en voiture à cheval depuis un lieu de villégiature. Mais, c’est le chemin de fer qui ouvre les Alpes au tourisme de masse. De surcroît, avec l’invention de la crémaillère, même les pentes les plus hardies peuvent être franchies par le rail : un progrès technique dont les constructeurs de voies ferrées suisses vont faire un usage généreux…
Extrait d’une affiche publicitaire vantant le tourisme en Suisse
Affiche publicitaire du PLM faisant la promotion du séjour à Genève (à partir de 1858)
Bien que réalisée sans coordination fédérale, la construction des lignes de chemin de fer, d’abord en retard par rapport au reste de l’Europe, progresse très vite en Suisse à partir de 1852, notamment grâce à l’implication d’investisseurs britanniques ou français, qui lancent de nombreuses liaisons avec les voisins européens de la Confédération. Ainsi, à partir de 1875, le réseau de chemins de fer helvétique est très complet et dessert la plupart des villes de villégiatures, au prix d’incroyables prouesses en matière de construction de viaducs et de percement de tunnels.
Viaduc de chemin de fer sur la ligne du St-Gothard, aux environs de Wassen, ouverte en janvier 1882 : elle permet de franchir les Alpes du sud vers le nord. Cette ligne est un chef-d’œuvre d’ingénierie ferroviaire. L’ascension se fait selon un cheminement hélicoïdal jalonné de nombreux tunnels (eux-mêmes en courbe) et de viaducs. La pente est telle (2,8 %) qu’il faut à ses débuts rien moins que 5 locomotives pour tracter un train ! Collection Magendie, MAG3496
Alors, mettons-nous « dans la peau » d’une famille aisée des années postérieures à la guerre de 1870 : si nous choisissions la Suisse comme destination de villégiature estivale ? Nous consulterions les premières brochures de l’agence Thomas Cook. Par quel lieu de séjour allons-nous nous laisser tenter ?
La Stéréothèque, riche de plus de 375 vues de ce pays, au sein des collections Bidault, CLEM, Coulon, Magendie, SAB, Wiedemann, nous permet d’envisager de nombreuses propositions que l’on aurait pu, sans aucun doute, retrouver dans le catalogue de l’agence.
Chercherons-nous le calme et le charme romantique des bords de lacs ? La Suisse, avec ses très nombreuses villes hôtelières réparties le long de sa dizaine de grands lacs, nous offre d’innombrables possibilités de séjour !
Si nous sommes francophones, le lac Léman vient tout de suite à l’esprit, avec, en premier lieu, la brillante Genève, ville intellectuelle et quelque peu aristocratique, lovée autour du fond du lac qui donne naissance au Rhône :
Genève, le jardin anglais en bordure du Lac, avec, au second plan, l’embarcadère des vapeurs (1873-1878), Collection Magendie, MAG3520
De ce lieu de séjour, il sera possible d’envisager de très nombreuses excursions sur les déjà célèbres vapeurs à roues qui permettent soit des tours du lac, soit des excursions d’une journée entière, comme par exemple Vevey, ou Montreux, localité à proximité de laquelle Jean-Jacques Rousseau séjourna plusieurs fois :
Vue d’un quartier de Montreux depuis la jetée du port (1855-1899), Collection SAB, SAB028
C’est d’ailleurs dans cette même région, à la pointe est du lac, que se dresse le château de Chillon sur un promontoire qui forme une presqu’île ; le pittoresque de ce site est particulièrement apprécié depuis que Lord Byron en célébra le charme au début de ce XIXe siècle en faisant de ce lieu le décor d’un de ses romans :
Vue du Château de Chillon depuis la rive sud du lac (1868), Collection SAB, SAB181
En partant de Montreux, on peut aussi (à partir de 1888) emprunter un tramway électrique jusqu’à Chillon, puis se faire conduire en voiture (hippomobile) à Vernayaz, enfin jusqu’à la cascade de Pissevache… :
Cascade de Pissevache (1855-1883), dans les environs de Vernayaz, Collection CLEM, CLEM017
On pourra aussi demander à être accompagné pour une excursion dans les impressionnantes gorges de la Trient, les plus profondes d’Europe, qui permettent une belle excursion sur une passerelle aménagée entre des parois escarpées :
Gorges de la Trient (aménagées à partir de 1868), environs de Vernayaz, Collection Magendie, MAG3535
Mais on peut aussi se décider pour un séjour germanique, plus dépaysant, et porter son dévolu sur Interlaken, dotée d’un très grand nombre d’hôtels ; le lieu de villégiature est déjà des plus renommé, situé sur l’isthme entre le lac de Thoune et le lac de Brienz, avec une vue imprenable sur le sommet de la Jungfraujoch. De là, les excursions seront nombreuses.
A proximité, on peut aller facilement avec le service d’un cocher jusqu’aux thermes de Matten où l’on prendra des rafraîchissements en admirant les 4 158 mètres de la « Jeune femme » (la traduction littérale de Jungfrau) :
Panorama de la Jungfrau depuis la buvette des thermes de Matten près d’Interlaken (1863-1888), Collection Magendie, MAG3556
Il est également possible de prendre le chemin de fer jusqu’à Grindelwald, à 1 057 mètres. Là, on vous recommande de prendre un guide pour vous laisser conduire jusqu’à la grotte creusée sous le glacier de l’Eiger (3 970 mètres) : une expérience rafraîchissante en plein été !
La grotte sous le glacier de l’Eiger, aux environs de Grindelwald (1858-1865), Collection Wiedemann, WIE208
Les plus téméraires préfèreront louer les services d’un guide de montagne pour entreprendre une excursion sur la mer de glace !
Excursion sur la mer de glace au pied de l’Eiger (1857-1860), Collection Magendie, MAG6165
On peut aussi, au départ d’Interlaken ou de Brienz, prendre le vapeur jusqu’au débarcadère du funiculaire qui permet de monter jusqu’à la cascade de Giessbach face à laquelle une buvette a opportunément été aménagée :
Buvette en surplomb des chutes du Giessbach (1861-1888), Collection Magendie, MAG3557
Enfin, en empruntant le chemin de fer de Brienz à Meiringen, on peut aussi se faire conduire à la station de funiculaire qui permet d’accéder, depuis un belvédère, au panorama sur les chutes de Reichenbach :
Chutes de Reichenbach aux environs de Meiringen (1865-1870), Collection SAB, SAB194
Le touriste disposé à s’aventurer encore plus à l’est peut aussi choisir un séjour sur les bords du lac des Quatre-Cantons, aux contours plus tourmentés. On emprunte ici aussi le vapeur à roues pour sillonner les différentes extrémités du lac ressemblant à autant de « fjords » aux paysages sans cesse renouvelés, les flancs de montagne plongeant de manière abrupte dans le lac, tandis que d’innombrables petits villages alpins s’accrochent sur leurs flancs.
Alpnach, sur les bords du Lac des Quatre-Cantons (1855-1883), Collection CLEM, CLEM020
On séjournera de préférence à Lucerne, magnifique station touristique de grande renommée blottie à l’extrémité ouest du lac.
Panorama sur Lucerne et le mont Rigi (1901), Collection Bidault, QBT146
La ville ancienne y est pleine de charme, et l’on ne manquera pas de traverser le « Kapellbrücke », étonnante passerelle de bois couverte, qui franchit la Reuss, rivière qui sert d’exutoire au lac, et qui relie en zigzag les deux rives de la ville depuis le XIVe siècle.
Le Kapellbrücke de Lucerne (1890-1904), Collection Wiedemann, WIE467
Durant le séjour, on ne manquera pas d’entreprendre une excursion au mont Rigi en chemin de fer à crémaillère depuis le village de Weggis. Pour ceux qui auront le courage de faire l’ascension depuis la veille (hôtel au sommet), le spectacle du lever de soleil est considéré, depuis les romantiques (dont Victor Hugo lui-même), comme l’apothéose d’un voyage en Suisse !
Le mont Rigi, vu du village de Weggis sur une rive du lac des Quatre-Canton (1894-1921), Collection Bidault, QBT154
Ces destinations ne sont qu’un modeste aperçu de ce qu’un organisateur de voyages peut vous proposer comme séjour estival : ne manquez pas de vous renseigner auprès du bureau le plus proche de chez vous représentant la maison de voyages Thomas Cook !
Et si vous partiez découvrir les routes de France durant les vacances d’été ?
Pour le mois de juillet, nous vous proposons un petit voyage littéraire dans les Bouches-du-Rhône…
Vous l’aurez peut-être reconnu, il s’agit du moulin d’Alphonse Daudet ! Situé à Fontvieille dans les Alpilles, le moulin Saint-Pierre constitue déjà un site touristique dès l’Entre-deux-guerres, comme en témoigne cette vue. Il est d’ailleurs toujours possible de le visiter, bien que l’activité de meunerie ait cessé en 1914.
Les nouvelles de Daudet paraissent d’abord à partir de 1866 dans un journal parisien avant d’être éditées par Jules Hetzel en 1869.
L’automobile est une Citroën C6E conduite intérieure luxe ou familiale luxe, modèle 1929. Les vues CLL012, CLL030 et CLL034 montrent la même voiture. Nous sommes donc en présence de photos souvenirs de voyages d’une famille.
Paris incendié – Nuit du 24 au 25 mai 1871 (Gravure de Michel Charles Fichot retouchée par Numa, Musée d’Art et d’Histoire de Saint-Denis, Cliché I. Andréani)
Le 18 mars 1871, les Parisiens des quartiers populaires, ouvriers, artisans et petites professions libérales se soulèvent contre le gouvernement d’Adolphe Thiers, à peine installé depuis le 17 février, à la suite de l’élection d’une Assemblée nationale le 8 février précédent. Ces évènements faisaient suite à la capitulation de Napoléon III le 4 septembre 1870 devant l’armée prussienne et à l’armistice signé consécutivement par le Gouvernement de Défense nationale le 28 janvier 1871.
Adolphe Thiers, photographié par Nadar
Les Parisiens avaient manifesté avec fougue leur volonté de déclarer la guerre à la Prusse en juillet 1870. Aussi se sentent-ils profondément humiliés par la capitulation et la signature de l’armistice et en tiennent rigueur au nouveau gouvernement. La population de Paris souffrait d’une grande pauvreté malgré les réussites économiques du Second Empire dont elle n’avait pas profité. Durant l’hiver qui venait de s’écouler, elle fut fortement éprouvée par le siège de Paris imposé par les Prussiens, alors qu’elle avait été marginalisée par les grands travaux d’urbanisme menés par le baron Haussmann. Dans ces conditions, elle ne se reconnait pas dans la nouvelle Assemblée issue des urnes, qui, reflète tout le pays, majoritairement rural, bourgeois et religieux, et qu’elle soupçonne de vouloir rétablir la Monarchie.
1860-1870 – Le Mont de Piété (auquel les parisiens ont fortement recours), Tableau d’Heilbuth – Musée des Beaux-Arts de Dijon, Photo Lauros-Giraudon
Au mois de mars, le nouveau gouvernement de Thiers prend plusieurs décisions maladroites qui embrasent aussitôt les esprits des Parisiens : suppression du moratoire jusque-là en vigueur sur les loyers (risquant de mettre à la rue de nombreux parisiens incapables de payer leurs loyers) et sur les effets de commerce (acculant de nombreux petits artisans et commerçants à la faillite), et suppression de la solde quotidienne qui était versée aux gardes « nationaux » (en fait composés de parisiens modestes). Le 18 mars 1871, ils apprennent que le gouvernement a envoyé la troupe dans la nuit pour reprendre les canons de la garde nationale, que les parisiens eux-mêmes ont contribué à financer par souscription.
Les canons de la Garde nationale remisés sur la butte Montmartre, Collection Viollet
C’en était trop ; dans les heures qui suivirent, les faubourgs s’embrasent, les gardes nationaux s’opposent à la reprise des canons. D’ailleurs, la troupe régulière fraternise avec la foule qui s’est mobilisée spontanément ; mais, cette dernière fait prisonnier les généraux qui commandent l’armée de la République et les exécute sommairement. Ainsi, l’armée officielle est en échec, et le gouvernement doit se réfugier à Versailles, d’où le nom de « Versaillais » qui sera désormais donné aux troupes républicaines sous la présidence de Thiers.
18 mars 1871 –Défense du parc de canons de la butte Montmartre – DUP0181
Ce 18 mars, l’insurrection s’étend rapidement à l’ensemble de la capitale ; le Luxembourg et l’Hôtel de ville sont aussitôt occupés et quelques barricades commencent à être érigées. Outre les 227 canons de la garde nationale, les parisiens disposent de 500 000 fusils. La dimension de revanche contre les transformations du baron Haussmann, qui ont fortement marginalisé les petites gens et contraint beaucoup d’entre eux à aller chercher un logement dans l’est de la ville, pèse aussi lourd dans l’embrasement du Paris populaire.
18 mars 1871 – Barricade de la chaussée Ménilmontant, première barricade érigée le jour même du début de l’insurrection
Les photographes, qui d’ailleurs faisaient souvent partie des petits métiers sensibles à la cause des Communards, sont très nombreux à Paris. Ils sont donc « aux premières loges » pour immortaliser ce soulèvement populaire : nous avons-là des manifestations précoces de « photojournalisme », même si peu de vues ont vraisemblablement été prises sur le vif : la plupart paraissent postérieures aux destructions qu’ils fixent sur leurs plaques sensibles (les ruines ne fument jamais : les incendies sont éteints quand ils viennent prendre leurs vues) : certaines postérieures de quelques jours, d’autres de quelques mois, ou de quelques années.
La Stéréothèque conserve ainsi une petite quarantaine de vues prises pendant ces deux mois dans Paris et sa proche banlieue : c’est un témoignage très complet des évènements marquants de la période (lots Dupin – DUP0026 à 0034, 0082, 0198 – ; Lot Coulon – CC046- ; et Lot Magendie – MAG9455 à 9457, 9460, 9463 à 9471, 9473 à 9476, 9478 à 9485).
Du 26 au 28 mars, les Parisiens des quartiers populaires élisent un Conseil de la Commune. À partir du 12 avril, les Communards édifient de nombreuses barricades pour ralentir la progression des troupes gouvernementales, que l’on sait bien devoir survenir à un moment ou à un autre, en bloquant les communications entre les différents points stratégiques.
Le 1er mai, la commission exécutive du Comité s’érige en Comité de Salut public qui va diriger l’ensemble du mouvement. Le 10 mai, ce Comité décide la démolition de la maison d’Adolphe Thiers, place Saint-Georges, en tant qu’« acte de justice » à l’égard de celui qu’ils nomment le « Foutriquet » et qu’ils voient comme le représentant des « capitulards et des bourgeois », désormais ennemi absolu de leur cause. On lui reproche aussi une affiche qu’il était parvenu à faire placarder dans toute la ville, pourtant occupée par les insurgés, prétendant que le gouvernement ne pilonnait pas la ville, alors que la population eut à déplorer de nombreuses victimes suite à ces tirs. La destruction commencera deux jours plus tard.
Maison d’Adolphe Thiers, 27 place Saint-Georges, détruite à partir du 12 mai 1871 sur ordre du Comité de Salut public - MAG9480
Dans la foulée, la destruction de la colonne Vendôme, considérée comme le symbole du despotisme impérial (elle porte la statue de Napoléon 1er à son sommet) est décidée par le Comité de Salut public. Quelques années auparavant, le peintre Gustave Courbet s’était fait un chantre de cette démolition.
La colonne de la place Vendôme abattue le 16 mai 1871 – DUP0026
Le 21 mai, Adolphe Thiers décide de lancer une offensive sur Paris. Les évènements vont alors se dérouler au rythme de l’avancée de la troupe des « Versaillais ». Ce sera la « semaine sanglante ». Les forces gouvernementales progressent très vite : les Communards, indisciplinés et mal organisés, ne faisaient en effet pas le poids devant l’armée régulière. Cette dernière, venant par l’ouest, franchit l’enceinte de la ville (voulue par Adolphe Thiers en 1840) par la rive droite de la Seine le 21 mai.
Le 22, les forces gouvernementales prennent l’avenue de la Grande Armée, la place de l’Etoile, parviennent au milieu des Champs-Elysées et, traversant la Seine, atteignent sur l’autre rive le Champ-de-Mars jusqu’à Montparnasse. Mais, depuis le 12 avril, une des 18 barricades de Paris y est édifiée, défendue par des canons, commandée par Napoléon Gaillard (cordonnier, président de la Commission des barricades) et Louis Rossel. De multiples destructions furent provoquées sur l’avenue par des tirs de canons des Versaillais depuis le mont Valérien, alors que les Prussiens y avaient déjà infligé de nombreux dégâts avant la capitulation du 28 janvier.
Destructions le long de l’avenue de la Grande Armée entre janvier 1871 et le 22 mai, certainement dues aux tirs des troupes prussiennes puis gouvernementales – MAG9465
Le 23 mai, les « Versaillais » progressent moins vite. Les Communards ont édifié de nombreuses barricades pour ralentir la progression des troupes, bloquant les communications entre les différents points stratégiques. Ainsi, la barricade de la rue de Castiglione est supposée verrouiller la communication entre la rue de Rivoli et la place Vendôme, et la barricade de la rue de la Paix bloque la liaison entre la place de l’Opéra et la place Vendôme.
Les Versaillais avancent à coup de canons, provoquant de nombreux incendies sur les immeubles riverains, comme ici rue Royale.
L’immeuble de la rue Royale dont l’incendie vient d’être éteint par les Sapeurs-Pompiers (qui sont toujours intervenus pendant l’insurrection) – MAG9474
Les barricades des insurgés cèdent le 23 mai devant l’avancée des troupes gouvernementales qui prennent le faubourg Montmartre.
Barricade de la rue de la Paix qui cèdera le 23 mai – MAG9456
Les Versaillais sont alors aux portes du palais des Tuileries.
Le palais des Tuileries suite à l’incendie provoqué dans la nuit du 23 au 24 mai – MAG9485
La bibliothèque impériale du Louvre, avec ses 200 000 livres et manuscrits, est incendiée.
Dans la journée du 24 mai, les Versaillais franchissent les Tuileries (symbole du pouvoir impérial) et le Palais Royal, tous deux en ruines. Ils ont été incendiés durant la nuit précédente par les Communards. Sur la rive gauche, les troupes de la République prennent le quartier latin et le palais du Luxembourg. Ils sont aux portes de l’Hôtel de Ville.
Ce même jour, l’Hôtel de Ville est incendié, par deux inconnus, quelques heures après son abandon par les Communards, alors que ces derniers n’auraient, semble-t-il, pas donné un tel ordre. La bibliothèque de la ville, la totalité des archives de la commune et les archives de l’Etat civil sont anéanties. La Préfecture de police et le Palais de justice sont également incendiés.
L’Hôtel de Ville de Paris après son incendie du 24 mai – MAG9469
Le 25 mai, les troupes gouvernementales ont repris toute la rive gauche de la Seine (en particulier la Butte aux Cailles et la montagne Sainte-Geneviève avec le Panthéon, fortement défendues par les insurgés) ; et, rive droite, elles passent l’Hôtel de Ville, parviennent en vue de la place de la Bastille, de la place du Château d’eau (aujourd’hui place de la République) et du bassin de la Villette.
Ce jour-là, une grande partie des monuments de Paris est en flammes ou continue à se consumer, comme illustré sur la gravure présentée en « Une ». De nombreux incendies ont été allumés par les Communards, mais les attaques à boulets rouges des troupes versaillaises ont aussi fortement contribué à propager les incendies, de sorte qu’il ne fut pas toujours évident de déterminer à quel camp imputer les destructions.
Le 26 mai, les Versaillais prennent le faubourg Saint-Antoine, la place de la Bastille, le canal Saint-Martin et remontent jusqu’à la Villette, encerclant la « zone rouge », le cœur des quartiers insurgés. Ce jour-là, le pavillon de l’Arsenal est incendié avant d’être cédé aux troupes régulières.
Le pavillon de l’Arsenal après son incendie du 26 mai – MAG9460
La zone rouge, correspondant approximativement au 20ème arrondissement, résiste de manière acharnée aux assauts des Versaillais qui mettent presque deux journées, les 27 et 28 mai, pour venir à bout des insurgés.
Le 27 mai, les Versaillais prennent les Buttes-Chaumont puis parviennent au Cimetière du Père Lachaise où se déroule l’épisode très connu des combats à l’issue desquels 147 communards sont fusillés au « mur des Fédérés ».
Les combats au cimetière du Père Lachaise le 27 mai, par Henri Félix Emmanuel Philippoteaux (Musée des Beaux-arts de Bordeaux)
Le 28 mai, les combats se poursuivent dans le quartier Belleville où les derniers combats ont lieu à la jonction des rues de la Ferme-de-Savy et Jouye-Rove, devant une des entrées du parc de Belleville. Un bas-relief conserve la mémoire de ce moment marquant.
Bas-relief commémorant les derniers combats entre les Communards et les troupes gouvernementales le 28 mai 1871, sur une des entrées du parc de Belleville. (Wikipedia - Photo Mbzt — CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=47039951)
Ils poursuivirent ensuite au-delà de l’enceinte de Paris sur Vincennes le 29.
La répression du pouvoir républicain est terrible : si les troupes gouvernementales ont officiellement perdu 877 hommes, les chiffres des victimes des communards sont incertains. On considère qu’ils perdirent au moins 17 000 insurgés, peut-être 20 000.
Il y eut en outre 43 500 arrestations qui aboutirent à plus de 30 000 condamnations ; parmi celles-ci, autour de 20 000 personnes furent transférés sur les pontons des ports de Brest, Lorient, Cherbourg et Rochefort, 7 500 furent déportées en Nouvelle-Calédonie (comme Louise Michel) ou au bagne de Cayenne ; elles seront amnistiées en 1880.
Parmi les condamnations pénales ou civiles, on trouve de nombreuses personnalités qui ont animé le mouvement ou dirigé la Commune : par exemple Louise Michel, Jules Vallès ou le peintre Gustave Courbet, accusé d’avoir été l’instigateur de la destruction de la colonne Vendôme, qui fut condamné à payer le relèvement de la colonne à ses frais. Exilé en Suisse, il mourût avant l’amnistie générale.
Les destructions furent immenses : non seulement les grands monuments officiels (dont l’Hôtel de Ville avec toute sa bibliothèque et les Archives de l’Etat Civil des Parisiens, les Gobelins où 80 tapisseries furent détruites, plusieurs églises et plusieurs théâtres) mais aussi de très nombreux bâtiments moins renommés, comme la maison de Prosper Mérimée qui brûla avec tous ses livres.
En revanche, la cathédrale Notre-Dame et les Archives nationales échappèrent aux destructions grâce à l’intervention de certains responsables de la Commune, tandis que le Louvre et ses inestimables collections ont été sauvés grâce au commandant d’un bataillon des Versaillais qui fit intervenir ses soldats pour empêcher que le feu ne se propage du palais des Tuileries au musée.
Il faudra attendre 1880-1882 pour que la plupart des monuments détruits soient reconstruits (hormis les Tuileries et le pavillon de l’Arsenal) et que Paris retrouve son apparence d’avant ces événements : on mesure donc sans doute mal l’incroyable effort financier que mobilisa la 3ème République pour parvenir à un tel résultat en une dizaine d’années !
Dictionnaire d’Histoire de France, sous la direction d’Alain Decaux et d’André Castelot, Librairie Perrin, 1986, Articles Commune de Paris, Défense nationale (gouvernement), Guerre de 1870, Thiers (Adolphe).
Atlas de l’histoire de France, Librairie Académique Perrin, 1996
Nouvelle Histoire de France de Jacques Marseille, Tome 15, Ed. Le Robert, 1998
La Commune de Paris par Jean-François Miniac, Revue Les Grandes Affaires de l’Histoire n°45 (Janvier-Février-Mars 2020).
Depuis le 11 mai, les familles se réunissent et depuis le 2 juin, les terrasses et restaurants sont de nouveau accessibles !
Cette atmosphère de retrouvailles nous rappelle cette stéréophotographie du fonds Magendie : il y a un petit air de ressemblance avec ce restaurant alpin de Morzine, en 1947. Deux groupes sont réunis au grand air, ambiance conviviale au rendez-vous !
Morzine, portrait de famille, août 1947, fonds Magendie, Mag 2210
Cet article comprend des vues stéréoscopiques en anaglyphe. Pour en apprécier le relief, chaussez des lunettes bicolores ! Et pour voir les stéréos originales ou les autres vues en anaglyphe, cliquez sur l’image qui vous mènera à la Stéréothèque.
Sortie des usines de Dion Bouton à Puteaux, DB016
La Stéréothèque héberge un lot bien particulier : un reportage, directement conçu par l’entreprise De Dion-Bouton pour assurer la promotion de la marque et de ses productions : rien moins que 49 vues regroupées au sein du « Lot De Dion Bouton ». Nous ne sommes qu’en 1906 : apprécions le caractère particulièrement précurseur de cette « communication d’entreprise » voulue par ce patron industriel !
Visionneuse des vues stéréoscopiques du lot De Dion Bouton
Faire parler de son entreprise par d’autres moyens que la simple « réclame » : voilà l’objet de ce reportage photographique. Il s’agit de diffuser ces vues selon toutes sortes de moyens : peut-être en organisant des séances de visionnage dans l’entreprise elle-même lors de l’accueil de personnalités, ou dans les salons et expositions, puisque la visionneuse est marquée à l’enseigne de la société ; tous les grands de ce monde, en effet, et notamment les souverains de toute l’Europe, se sont intéressés à ses productions, jusqu’à venir visiter les usines.
Portrait du Marquis Albert de Dion vers 1907 par Chartran Théobald
Le marquis Albert de Dion s’est associé dès 1883 aux mécaniciens Georges Bouton et Charles Trépardoux pour fonder une entreprise dont l’objectif est d’abord de construire une petite voiture à vapeur. Mais, Trépardoux quittera la société 11 ans plus tard.
A partir d’octobre 1884, ils s’installent dans une nouvelle usine à Puteaux. Rapidement, ils développent leurs propres moteurs à explosion et commencent par fabriquer des tricycles à moteur qui connurent tout de suite un très grand succès, appuyés par une publicité basée sur l’humour, souvent en mettant les femmes à l’honneur, au guidon ou au volant : dès le début de la motorisation, en effet, la conduite automobile fut un axe de libération de la femme… bien accepté par la bourgeoisie !
Arlequin et Colombine échappent à la maréchaussée (c’est Colombine qui conduit !)… en tricycle De Dion Bouton, bien sûr !
En 1895, ils deviennent les premiers constructeurs au monde de petits moteurs (1 et 2 cylindres), très utilisés, notamment, dans le monde agricole.
Moteurs de Dion Bouton 1 et 2 cylindres vus en coupe, DB022
Albert de Dion a tout de suite l’intelligence de son époque : il lance ses véhicules dans les courses automobiles. Ainsi ces voiturettes 8 chevaux (« 8 HP ») posent en configuration « course ». En 1896, le marquis de Dion fait partie des fondateurs de l’Automobile Club de France qui encourage les compétitions automobiles.
8 HP De Dion Bouton prêtes pour une « coupe de voiturettes ", DB001
Certaines photos de cette série sont très connues, comme celles de la sortie des ouvriers de l’usine présentée en « Une » ou la vue suivante.
La sortie des ateliers de Dion Bouton à Puteaux, DB014
Vers 1906, l’usine occupe à Puteaux 22 000 m2 et emploie autour de 1 300 personnes. En 1900, De Dion est le plus important constructeur d’automobiles et de moteurs du monde ; ses usines sont alors les plus grandes du monde. Qui s’en souvient en dehors du petit cercle des amateurs d’automobiles anciennes ?
Les usines de Dion-Bouton à Puteaux en 1910
Mais la société perdra progressivement cette prééminence dans les années précédant la Première Guerre mondiale.
Laissons-nous maintenant guider pour une visite des ateliers : en plein essor de cette « révolution industrielle », fabriquer des automobiles mobilise des centaines de salariés.
Grand atelier de tournage, DB009
Atelier de fraisage, DB017
Une telle usine nécessite aussi une quantité impressionnante de pièces détachées : on est loin du travail à flux tendu contemporain !
Le magasin des pièces détachées, DB007
Comme la plupart des grandes industries de l’époque, De Dion-Bouton est une « entreprise intégrée » : on y fabrique à peu près tout ce qui est nécessaire au véhicule (à part les pneumatiques) :
Atelier de bobinage des dynamos, DB006
Atelier d’assemblage des accumulateurs, DB027
Atelier d’assemblage des bougies : un travail minutieux, alors effectué par une main-d'oeuvre féminine, DB028
Mais l’on insiste aussi sur l’ensemble des laboratoires de recherches dont était dotée l’usine : le marquis de Dion en était très fier, à juste titre :
Laboratoire de chimie avec ici très certainement l’ingénieur Léon Guillet qui en était responsable, DB030
L’atelier « des expériences » où l’on teste des dispositifs expérimentaux sur des moteurs avant de généraliser les innovations testées avec succès, DB031
Le banc d’essai des moteurs : aucun moteur n’était monté sur un véhicule avant d’être longuement essayé !, DB024
Il est temps, maintenant, de passer aux phases de fabrication proprement dite et d’assemblage des véhicules :
Atelier de menuiserie : n’oublions pas qu’une grande partie de la carrosserie était en bois !, DB036
Le montage des moteurs, ici des 4 cylindres, DB018
L’atelier de montage (« finition ») des châssis, DB034
Nous sommes aux débuts de l’industrie automobile : il n’y a pas de chaînes de fabrication ; ce sont les ouvriers qui se déplacent autour des châssis en cours d’assemblage.
Ici, la Voiturette 8 HP, sans doute au Bois de Boulogne, lieu favori de démonstration de la maison. D’ailleurs, chaque client venant prendre livraison de son véhicule à l’usine avait droit à un tour d’essai (ou de prise en main pour les novices !) sur les routes du Bois, DB039
Ce reportage se termine par une mise en situation des différents modèles de la marque :
Double phaéton 15 HP, voiture de milieu de gamme, DB048
Enfin, le haut de gamme de la marque, la limousine coupé chauffeur 24 HP, devant laquelle se tiennent debout Albert de Dion (à gauche) et Georges Bouton (à droite), DB043
Quelques exemplaires de ce modèle équiperont la Brigade du Tigre de la Police judiciaire.
Cette entreprise si innovante est encore très productive durant la Première Guerre mondiale, participant fortement à l’effort d’équipement militaire. Mais, dans les années d’après-guerre, le marquis de Dion fait de mauvais choix, concentrant l’essentiel de sa production sur des modèles de luxe et de haut de gamme, alors que l’automobile se démocratise et que le coût de la main-d’œuvre augmente fortement. L’entreprise doit déposer son bilan en 1927.
Christian Bernadat
Bibliographie :
La Vie de l’Auto (hebdomadaire), « La fabuleuse histoire d’Albert de Dion et Georges Bouton » par Alexis, janvier à octobre 1991.
Encyclopédie de l’Automobile, Éditions Gründ, Paris 1992, article « De Dion Bouton ».
De Dion-Bouton une aventure industrielle, Musée national de la voiture et du Tourisme, Château de Compiègne, mai 1993 (source des trois vues non stéréoscopiques),
Au cœur des voitures françaises, Hachette Collections, Paris 2003, article « De Dion-Bouton ».
La grande époque des De Dion-Bouton, René Ville et l’Amicale De Dion-Bouton, septembre 2004
Victor Hugo, né en 1802 et mort en mai 1885, a beaucoup voyagé et notamment à Bordeaux en 1843.
Ce mois-ci, nous relions nos deux fonds iconographiques numérisés pour accompagner son texte sur la cathédrale Saint-André de Bordeaux.
La photographie stéréoscopique du chevet de Saint-André est la plus ancienne en notre possession. Prise par Jean Andrieu en 1863, la vue nous présente les abords de la cathédrale avant les grands travaux de transformation du quartier à la fin du Second Empire. Le percement de l’actuel cours Alsace-Lorraine, au sud de l’édifice, entraîne en 1864 la démolition de l’archevêché, puis en 1865 celle du cloître et des bâtiments situés à gauche sur cette vue.
Le dégagement de la cathédrale s’achève en 1868 avec la destruction des rues Victor, Sainte-Hélène, Saint-André (bâtiments situés à droite sur cette vue). La place Pey-Berland revêt alors son aspect actuel.
Jean Andrieu, Cathédrale Saint-André de Bordeaux, 1863, collection Magendie
Quant aux deux œuvres de Léo Drouyn l’une est une gravure publiée dans le Magasin Pittoresque, l’autre est le tableau conservé au Musée d’Aquitaine. Connu pour son implication dans la protection des monuments historiques, Léo Drouyn s’est notamment illustré dans son combat contre la destruction du cloître de Saint-André de Bordeaux. Nous aurons l’occasion de vous en dire plus dans un prochain article.
Revenons-en à Victor Hugo ! Dans Voyage de Bordeaux à Gavarnie, il rapporte :
Bordeaux, 20 juillet.
On loue Bordeaux comme on loue la rue de Rivoli : régularité, symétrie, grandes façades blanches et toutes pareilles les unes aux autres, etc. ; ce qui pour l’homme de sens veut dire architecture insipide, ville ennuyeuse à voir. Or, pour Bordeaux, rien n’est moins exact.
Bordeaux est une ville curieuse, originale, peut-être unique. Prenez Versailles et mêlez-y Anvers, vous avez Bordeaux.
(…)
Il y a deux Bordeaux, le nouveau et l’ancien.
(…)
Ces fontaines, ces colonnes rostrales, ces vastes allées si bien plantées, cette place Royale qui est tout simplement la moitié de la place Vendôme posée au bord de l’eau, ce pont d’un demi-quart de lieue, ce quai superbe, ces larges rues, ce théâtre énorme et monumental, voilà des choses que n’efface aucune des splendeurs de Versailles, et qui dans Versailles même entoureraient dignement le grand château qui a logé le grand siècle.
Ces carrefours inextricables, ces labyrinthes de passages et de bâtisses, cette rue des Loups qui rappelle le temps où les loups venaient dévorer les enfants dans l’intérieur de la ville, ces maisons-forteresses jadis hantées par les démons d’une façon si incommode qu’un arrêt du Parlement déclara en 1596 qu’il suffisait qu’un logis fût fréquenté par le diable pour que le bail en fût résilié de plein droit, ces façades couleur amadou sculptées par le fin ciseau de la renaissance, ces portails et ces escaliers ornés de balustres et de piliers tors peints en bleu à la mode flamande, cette charmante et délicate porte de Caillau bâtie en mémoire de la bataille de Fornoue, cette autre belle porte de l’hôtel de ville qui laisse voir son beffroi si fièrement suspendu sous une arcade à jour, ces tronçons informes du lugubre fort du Hâ, ces vieilles églises, Saint-André avec ses deux flèches, Saint-Seurin dont les chanoines gourmands vendirent la ville de Langon pour douze lamproies par an, Sainte-Croix qui a été brûlée par les normands, Saint-Michel qui a été brûlé par le tonnerre, tout cet amas de vieux porches, de vieux pignons et de vieux toits, ces souvenirs qui sont des monuments, ces édifices qui sont des dates, seraient dignes, certes, de se mirer dans l’Escaut comme ils se mirent dans la Gironde, et de se grouper parmi les masures flamandes les plus fantasques autour de la cathédrale d’Anvers.
Ajoutez à cela, mon ami, la magnifique Gironde encombrée de navires. un doux horizon de collines vertes, un beau ciel, un chaud soleil, et vous aimerez Bordeaux, même vous qui ne buvez que de l’eau et qui ne regardez pas les jolies filles.
(…)
Je l’ai dit ailleurs, respectons les édifices et les livres ; là seulement le passé est vivant ; partout ailleurs il est mort. Or, le passé est une partie de nous-mêmes, la plus essentielle peut-être. Tout le flot qui nous porte, toute la sève qui nous vivifie nous vient du passé. Qu’est-ce qu’un arbre sans sa racine ? Qu’est-ce qu’un fleuve sans sa source ? Qu’est-ce qu’un peuple sans son passé ?
25 juillet.
Le pont de Bordeaux est la coquetterie de la ville. Il y a toujours sur le pont quatre hommes occupés à rejointoyer le pavé et à fourbir le trottoir. En revanche, les églises sont fort tristement délabrées.
Pourtant n’est-il pas vrai que tout dans une église mérite religion, jusqu’aux pierres ? C’est ce qu’oublient volontiers les prêtres, qui sont les premiers démolisseurs.
Les deux principales églises de Bordeaux, Saint-André et Saint-Michel, ont au lieu de clochers des campaniles isolés de l’édifice principal comme à Venise et à Pise.
Léo Drouyn, Clocher de Pey-Berland, Magasin Pittoresque, 1844
Le campanile de Saint-André, qui est la cathédrale, est une assez belle tour dont la forme rappelle la tour de Beurre de Rouen et qu’on nomme le Peyberland, du nom de l’archevêque Pierre Berland, lequel vivait en 1430. La cathédrale a en outre les deux flèches hardies et percées à jour dont je vous ai déjà parlé. L’église, commencée au onzième siècle, comme l’attestent les piliers romans de la nef, a été laissée là pendant trois siècles, pour être reprise sous Charles VII et terminée sous Charles VIII. La ravissante époque de Louis XII y a mis la dernière main et a construit, à l’extrémité opposée à l’abside, un porche exquis qui supporte les orgues. Les deux grands bas-reliefs appliqués à la muraille sous ce porche sont deux tableaux de pierre du plus beau style, et on pourrait presque dire, tant le modelé en est puissant, de la plus magnifique couleur. Dans le tableau de gauche l’aigle et le lion adorent le Christ avec un regard profond et intelligent, comme il convient que les génies adorent Dieu.
Le portail, quoique simplement latéral, est d’une grande beauté ; mais j’ai hâte de vous parler d’un vieux cloître en ruine qui accoste la cathédrale au midi et où je suis entré par hasard.
Rien n’est plus triste et plus charmant, plus imposant et plus abject. Figurez-vous cela. De sombres galeries percées d’ogives à fenestrages flamboyants ; un treillis de bois sur ces ogives ; le cloître transformé en hangar, toutes les dalles dépavées, la poussière et les toiles d’araignées partout ; des latrines dans une cour voisine ; des lampadaires de cuivre rouillé, des croix noires, des sabliers d’argent, toute la défroque des corbillards et des croque-morts dans les coins obscurs ; et, sous ces faux cénotaphes de bois et de toile peinte, de vrais tombeaux qu’on entrevoit avec leurs sévères statues trop bien couchées pour qu’elles puissent se relever et trop bien endormies pour qu’elles puissent se réveiller. N’est-ce pas scandaleux ? Ne faut-il pas accuser le prêtre de la dégradation de l’église et de la profanation des tombeaux ? Quant à moi, si j’avais à tracer aux prêtres leur devoir, je le ferais en deux mots : Pitié pour les vivants, piété pour les morts.
Au milieu, entre les quatre galeries du cloître, les débris et les décombres obstruent un petit coin, jadis cimetière, où les hautes herbes, le jasmin sauvage, les ronces et les broussailles croissent, et se mêlent, on pourrait presque dire, avec une joie inexprimable. C’est la végétation qui saisit l’édifice ; c’est l’œuvre de Dieu qui l’emporte sur l’œuvre de l’homme.
(…)
D’ailleurs, c’est la destinée. Les moines s’en vont avant les prêtres, et les cloîtres s’écroulent avant les églises.
De Saint-André, je suis allé à Saint-Michel… — Mais on m’appelle, la voiture de Bayonne va partir, je vous dirai la prochaine fois ce qui m’est arrivé dans cette visite à Saint-Michel.
Léo Drouyn, Dégagement du cloître de la cathédrale, 1865, Bordeaux, Musée d’Aquitaine
Bordeaux, vue générale en direction du port, 1869-1900, collection Magendie, MAG1156
La Stéréothèque conserve plusieurs dizaines de vues sur Bordeaux et son port au cours de la deuxième moitié du XIXe et du premier quart du XXe siècle (en particulier dans les collections Duclot, Gaye, SAB, Magendie, Mathivet et Calvelo).
Beaucoup d’entre elles nous montrent une rade conforme aux vues les plus connues, avec des dizaines de voiliers amarrés partout sur la « rivière », comme l’on disait alors à Bordeaux. Ainsi, la vue générale présentée en « Une », prise depuis le clocher de l’église Saint-Michel, avec toutes ces goélettes de pêche ou de transport à deux ou trois mâts mouillant au-delà du Pont de Pierre, et, le long du quai, des gabarres amarrées sur la rive en pente.
La vue du quai Richelieu ci-dessous nous montre à peu près le même spectacle, mais vu de plus près.
Bordeaux, vue sur l'actuel quai Richelieu, 1869-1900, collection Magendie, MAG1155
Elle est prise en aval du Pont de Pierre. Les quais sont pavés et équipés de rails. Il y règne une intense activité portuaire. Sur la rive pavée toujours en pente, les gabarres étaient bien sûr souvent employées au transport du vin en tonneaux ; mais un grand nombre d’entre elles étaient aussi utilisées comme allèges portuaires, pour décharger à même le fleuve les plus gros navires qui ne pouvaient pas aborder la rive, en l’absence de quais verticaux, et, en retour, assurer leur approvisionnement. En haut à gauche, au milieu du fleuve, mouille une série de morutiers à voile, tandis qu’à droite de la vue, un beau trois-mâts de transport au long cours est à l’ancre, proue tournée vers l’aval, face à la marée montante.
La vue suivante montre encore une scène à peu près identique, mais observée en face depuis le quai de Queyries en rive droite :
Bordeaux, gabares et voiliers de charge dans la rade, vers 1870, collection Calvelo, CAL0018
Les gros voiliers de charge, au second plan, sont toujours amarrés proue vers l’aval, tandis qu’au premier plan, les gabares, le long de la berge en pente, ont pour la plupart simplement replié leur voile le long du mât, signe d’un nouveau départ envisagé dans la journée. Elles ont déchargé les habituels futs de vin, et, plus inattendu, des bottes d’osier (pour le « marché aux vîmes » qui se tenait une fois par semaine quai des Salinières) ou le foin pour les chevaux de trait ; quant aux charrettes, toutes attelées, elles attendent sagement leur chargement.
Intéressons-nous maintenant à l’activité des quais, en parcourant ceux-ci de l’amont vers l’aval. Au détour des collections, nous rencontrons quelques documents de tout premier plan, illustrant des scènes plus inattendues, témoignages rares ou uniques d’une période révolue. C’est le cas de l’image suivante, une des plus anciennes de la Stéréothèque (autour de 1860).
Elle semble prise du parapet qui descend du Pont de Pierre vers le quai Richelieu (d’abord appelé quai de Bourgogne). Son intérêt repose sur les embarcations du premier plan ; nous y trouvons de gauche à droite :
en premier, troisième, quatrième et sixième position, des allèges de différentes tailles, une petite, chargée de sacs ou de pierres, la troisième très imposante et vide ;
en seconde et cinquième position, de grandes sapines (de 25 m environ) dites « de type tarnais » : leur proue est fortement relevée, et leur pont recouvert d’un « pontil » qui supporte une grue en bois à double volée ; en arrière une cabine construite comme une cabane sert d’habitation pour le marin ainsi que de bureau pour qu’il enregistre les marchandises qu’il prend en charge ou qu’il décharge. Ces embarcations ne sont pas équipées de mât : il s’agit de bateaux hâlés, en général par des chevaux, mais parfois pris en remorque par des navires de charge à voile, qui sont alors manœuvrés dans les ports par de grandes perches. Leurs dimensions étaient calibrées à la taille des écluses du canal latéral à la Garonne.
Dans l’histoire de la marine fluviale, cette photo est un document rare : elle serait l’unique représentation aussi précise de ces grosses sapines tarnaises qui assuraient le transport des marchandises le long de la Garonne et de ses affluents. Elles vont être rapidement condamnées par le développement des chemins de fer qui, au cours de la décennie suivante, accapareront tout le transport des marchandises.
Bordeaux, les quais, vers 1860, collection Duclot, plaque 003
À peu près au même endroit, ci-dessous, amusons-nous de ce pêcheur sur sa barque qui prépare son matériel, indifférent à l’activité environnante : en arrière, des portefaix déchargent un ponton, en équilibre sur une planche servant de passerelle, le quai vertical n’ayant été érigé ici qu’en 1926.
Bordeaux : pêcheur sur sa barque en aval du Pont de Pierre, 1895-1910, collection Société archéologique de Bordeaux, SAB121
Ci-dessous, en nous retournant vers le fleuve, un marin sur sa barque accroche à la gaffe le bordé d’un petit vapeur, peut-être un remorqueur de gabarres, tandis qu’entre les gabarres, en second plan, émerge la silhouette de deux cargos à vapeur. La vue semble prise du quai Richelieu en direction de la Bastide dont les maisons sont visibles en arrière-plan.
Bordeaux : gabarres à couple dans le port, 1910-1920, collection SAB109
Avançons jusqu’au quai de la Bourse, devant la place des Quinconces. Là était le « quai d’honneur » du port, que l’on réservait plutôt aux navires à passagers, du fait de son quai vertical, le plus ancien du port, construit en 1855. Ici apparaît un témoignage caractéristique de l’époque : nous sommes aux environs de 1870, et une grue à mâter y est toujours implantée, pour permettre les interventions d’urgence que pouvaient nécessiter les très nombreux navires à voiles fréquentant encore le port. Mais sur cette vue, c’est un beau vapeur mixte qui est à quai, toujours équipé de deux gréements pour se passer des machines lorsque le vent le permettait. Disposant de peu de superstructures, on a sans doute à faire à un cargo de cabotage ou un navire-poste, qui accueillaient aussi quelques passagers.
Bordeaux, vue de la rade, autour de 1870, collection Calvelo, CAL0019
Écartons-nous maintenant du bord : la vue suivante est prise depuis les quais de la rive gauche, peut-être en face de la place de la Bourse, en direction des usines de la Bastide et du quai de Queyries dont on aperçoit les cheminées fumantes dans le lointain. Elle nous montre un vapeur mixte de type goélette à l’ancre, sous grand pavois : il est décoré pour marquer un évènement important, fête locale, ou, pourquoi pas, la venue du président de la République Emile Loubet à Bordeaux les 25 et 26 avril 1905, à moins que ce ne soit lors de l’Exposition Maritime internationale qui se déroula ici d’avril à novembre 1907 ?
Bordeaux, goélette mixte sous grand pavois dans la rade, 1900-1910, collection SAB, SAB112
Justement, voici le président Emile Loubet qui vient à Bordeaux les 25 et 26 avril 1905 pour inaugurer le monument à Gambetta (érigé sur les allées de Tourny) : il arrive de Libourne et traverse la rade à bord de ce gros vapeur fluvial à roue, le « France », (à deux cheminées et deux chaudières) de la Compagnie Maritime Bordeaux-Océan, spécialisée dans la liaison Bordeaux-Royan.
Bateau présidentiel entre Bordeaux et Libourne, 25-26 avril 1905, collection Mathivet, MAT002
Avançons ensuite ci-après jusqu’au quai de Bacalan, en amont des bassins à flot : sur la période la plus tardive de notre sélection, portons notre attention sur cette petite grue cylindrique, devant laquelle est amarré un joli yacht à vapeur, scène qui peut paraître anodine au premier regard : l’engin serait-il une grue à vapeur, modèle le plus courant dans les ports avant la Première Guerre mondiale ? Il n’en est rien ! Nous sommes en présence d’une grue au mécanisme original, animé par un mouvement hydraulique (au sens propre du terme) : la cabine abritait au-dessus d’elle (et peut-être aussi en-dessous pour équilibrer les masses) une citerne d’eau, d’où sa forme cylindrique. La grue les remplissait aux bouches à eau réparties régulièrement le long du quai, l’eau étant mise en pression dans ce réseau par une pompe refoulante mue à la vapeur, installée dans un bâtiment du port. La force motrice était obtenue par la pression due à la simple gravité, comme dans un château d’eau. Ce dispositif rendait ces grues beaucoup plus autonomes que celles équipées d’une machine à vapeur, qui, embarquée dans la cabine, nécessitait qu’un chauffeur alimente le foyer en charbon, et recharge régulièrement son stock au prix de nombreux arrêts. Elle fait partie des équipements installés lors de l’extension du port de 1910. Le « pontonnier » (le grutier) se tenait dans la cabine cylindrique, surveillant son travail de montée ou de descente des charges, à travers des vitres bien visibles ici. Ces machines resteront en service jusqu’à leur remplacement par des grues électriques vers 1928.
Yacht à vapeur et grue hydraulique dans le port de Bordeaux, 1910-1928, collection SAB, SAB249
Faisons ci-après un crochet par les bassins à flot : la grande forme de radoub de 225 m vient d’y être creusée en 1910. Ce cuirassé, bien typique de la flotte du début du XXe siècle, est donc peut-être un des premiers navires à y être réparé. Les travaux d’entretien et de radoub y étaient effectués par des équipes sélectionnées par appel d’offre à chaque nouveau chantier auprès des différents chantiers navals de Bordeaux,
Port de Bordeaux : cuirassé dans la forme de radoub des bassins à flot, 1910-1920, collection SAB, SAB118
À peine plus loin, au-delà des écluses commandant l’entrée des bassins, un beau quatre-mâts barque est amarré devant les chantiers navals Dyle et Bacalan, certainement pour entretien ou réparation.
Bordeaux : quatre-mâts barque devant les chantiers Dyle et Bacalan, 1910-1920, collection sAB, SAB159
Quittons maintenant Bordeaux pour traverser vers Lormont sur la rive droite (ici à droite sur la photo), en compagnie de ces messieurs en tenue printanière, un jour calme, à bord de cette vedette fluviale à vapeur (sans doute de la compagnie des Hirondelles) qui faisait plusieurs fois par jour la traversée. De nombreux ouvriers des usines de Bacalan logeaient en effet sur la rive droite, d’habitat réputé « populaire », et faisaient quotidiennement la traversée, ce qui leur évitait le long détour qui aurait nécessité de prendre plusieurs tramways, s’il avait fallu traverser le fleuve par le seul pont existant, celui de Pierre, situé à plus d’un kilomètre en amont de Lormont comme de Bacalan.
Bordeaux : A bord d'une vedette fluviale au pied des collines de Lormont, 1910-1920, collection SAB, SAB114
Inévitablement, notre vedette passe au pied des collines de Lormont, le long desquelles est implantée cette drôle d’installation ci-dessous : la cale inclinée des chantiers Labat et Limousin qui permettait de remonter, en parallèle à la rive, des navires tout gréés d’un poids pouvant aller jusqu’à 3 000 tonnes, comme ici en 1868 le paquebot transatlantique La Navarre (un vapeur à roues) des Messageries Maritimes, de 100 mètres de long et 2 000 tonnes. Ces installations, qui avaient valu à leur inventeur une médaille d’or aux Expositions Universelles de Londres en 1862 et à Paris en 1867, équipait moins d’une dizaine de ports dans le monde, et donnait à Bordeaux un avantage de choix sur l’ensemble des ports de la façade atlantique, en matière de capacité de réparation. Elles demeureront en service jusqu’au milieu de l’entre-deux-guerres.
Lormont, le paquebot La Navarre sur la cale inclinée des Chantiers Labat en 1868, collection Magendie, Mag1503
Christian Bernadat
Bibliographie :
Sur Bordeaux au XIXe siècle et la construction navale :
Robert Chevet, Marins de Bordeaux, Editions Confluences 2001
Hubert BONIN, Les patrons du second Empire, Bordeaux et la Gironde, Ed Picard/Cénomane, Le Mans 1999
Roger et Christian Bernadat, Quand Bordeaux construisait des navires, Ed. de l’Entre-deux-Mers, 2ème édition, Décembre 2016
Sur les embarcations fluviales anciennes :
Les bateaux garonnais (II), François Beaudouin, Les Cahiers du Musée de la Batellerie n°45, décembre 2001
Sur le vapeur fluvial « France » de la Compagnie Maritime Bordeaux Océan :
Aujourd’hui, c’est la journée mondiale des trains à vapeur !
Nous en profitons donc pour vous présenter cette vue qui… sort de l’ordinaire stéréoscopique !
Nous sommes à Montparnasse, octobre 1895. Le 22, le train Granville-Paris traverse la gare… sans s’arrêter. La locomotive ne parvient pas à freiner et défonce la façade de la gare de l’ouest, s’échouant sur la place de Rennes en détruisant la station de tramway située devant la gare ainsi que le kiosque d’une marchande de fleurs, unique victime de la catastrophe.
Le train Granville-Paris, 1895, collection Dupin, DUP0266
Le train reste en place durant 5 jours, permettant à de nombreux photographes de venir immortaliser l’accident.
Cette vue est issue du fonds Dupin, collection riche en photographies parisiennes que nous mettrons à l’honneur très bientôt !
Pour en savoir plus sur cet événement :
Une du Petit Journal Supplément du Dimanche, 3 novembre 1895 – source : RetroNews-BnFVoir la presse sur RetroNews (cliquer sur l’image)
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